我国汽车零部件再制造产业发展的机遇与瓶颈论文
1我国汽车零部件再制造产业发展现状
再制造不仅能产生较好的经济效益，还具有节能减排的重要意义。再制造产品与新品相比，节约成本50%、节能60%、节材70%，几乎不产生固体废物，大气污染物排放量降低80%以上。再制造有利于形成“资源-产品-废旧产品-再制造产品”的循环经济模式，可以充分利用资源，保护生态环境。
国家发改委于2008年和2013年分两批公布了42家汽车零部件再制造试点企业，2015年1月又公布了10家再制造产品“以旧换再”推广试点企业名单及其再制造产品型号、推广价格等，且汽车零部件再制造试点产品范围从发动机、变速器、发电机、转向器和起动机五类产品，已扩大到传动轴、机油泵、水泵、助力泵等部件。
据中国汽车工业协会汽车零部件再制造分会的不完全统计，2012年我国汽车零部件再制造产业产值已达80亿元，与2005年的不足0.5亿元相比，增长了近160倍。
2我国汽车零部件再制造产业发展机遇
(1)国家对再制造产业政策支持力度不断加大
国家出台了一系列文件支持再制造产业的发展。2013年2月，国务院 《循环经济发展战略及近期行动计划》 中提到，到2015年我国的再制造产业年产值将达500亿元左右。2013年7月，发改委、财政部、工信部、商务部、质检总局四部委办公厅联合发布了 《再制造产品“以旧换再”试点实施方案》，决定对消费者购买通过发改委和工信部试点的部分企业的再制造产品 (先以汽车发动机、变速箱等再制造产品为试点) 给予补贴。2015年，发改委印发了 《2015年循环经济推进计划》，指出要加强报废汽车回收利用与再制造回收体系的衔接，通过实施“以旧换再”试点、深化再制造试点示范工作、研究完善再制造产业相关政策等方式来积极稳妥地推广再制造产业。在国家有关政府部门的大力支持下，未来中国汽车零部件再制造产业必然会保持快速发展的态势。
(2)汽车零部件再制造市场潜力巨大
随着汽车产销量和保有量的快速增长，汽车售后服务需求越来越大，再制造零部件的销售渠道正是售后领域。以汽车保有量约2.85亿辆的美国为例，在其全国汽车零部件售后产品中，有超过50%的销售额来自于再制造件的销售。未来随着汽车普及率的提高以及大城市限购等措施的影响，新车市场增速将放缓，但汽车售后服务市场在较长时间内将呈现快速增长态势，为我国发展汽车零部件再制造产业奠定了市场基础及产业发展环境。据中国汽车技术研究中心预测，预计2020年和2025年，我国汽车零部件再制造产品产值占售后维修市场产值的比例约为6%和8%，全国汽车零部件再制造市场规模约为人民币600亿元和1200亿元。
(3)自贸试验区的成立为再制造贸易提供了机遇
目前，我国已经成立了上海、广东、天津、福建等4个自贸试验区。自贸试验区内“法无禁止即可行”, 给自贸试验区内的再制造企业提供了很多先行先试的机会。例如，上海自贸试验区采取特殊的监管政策和优惠税收，对国内的转口贸易、离岸贸易将有极大促进作用，为进口机电产品再制造发展提供了机遇。
(4)再制造产业示范基地建设为产业发展提供了良好的区域环境
近几年，国家正在推进再制造产业示范基地的建设。2011年7月，国家发改委正式批准长沙 (浏阳、宁乡) 和江苏张家港开展“国家再制造示范基地”建设并已获得批复。2015年3月，又批复上海临港为国家再制造产业基地。这些再制造产业基地为再制造企业发展提供公共服务、政策以及技术支持，逐渐成为我国再制造产业发展的集聚地，为再制造产业发展提供了良好的区域环境。
3我国汽车零部件再制造产业发展的瓶颈
(1)再制造产品市场基础差，消费者认可度较低
国外再制造产业发展迅速的一个重要原因是消费者的认可度高，再制造产品市场销路顺畅。然而国内再制造行业的.发展历史比较短，虽然这些年政府在促进我国再制造产业发展方面做了很多努力，但对再制造产品的正面宣传和消费引导仍然不够，公众对再制造产品的认知存在偏差，对使用再制造产品信心不足，导致企业的再制造产品销路不畅，影响了再制造产业的发展。
除此之外，售后市场的零部件销售中原厂件、副厂件、假冒伪劣件并存，消费者难以识别。再制造件在中国现有政策中被视为旧件进行管理，在新件质量都难以保证的情况下，使消费者对再制造产品质量产生担忧。由于缺乏良好的市场环境，再制造企业在销售再制造商品时也不敢宣传，导致再制造市场积累基础差，形成恶性循环。
(2)再制造零部件来源有限
目前，汽车零部件再制造零部件来源渠道受阻于现行政策法规，已经成为制约我国汽车零部件再制造产业发展的一大瓶颈。
①报废汽车“五大总成”不允许进行再制造。国务院第307号令 《报废汽车回收管理办法》 规定，报废汽车回收企业拆解的五大总成 (汽车发动机、转向器、变速器、前后桥、车架) 应当作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料，使再制造企业只能从汽车维修市场收购一些旧件作为再制造原料。虽然国家有关部门已经从几年前就开展该政策的修订工作，但新政策至今未能出台。
②旧汽车零部件进口限制。目前，包括发动机在内的大部分汽车零部件都不允许进口。2002年，外经贸部、海关总署、质检总局三部委颁布实施的 《禁止进口货物目录(第二批)》 进出口税则中明确把车类 (87章)和发动机 (子目8407~8408) 列入了禁止进口目录。该政策几乎使绝大部分汽车类零部件(包括发动机、变速箱、转向器、制动器等)纳入了旧件禁止进口的管理中。仅有少部分通用零部件，例如发电机、起动机、泵类等未包含在内。2004年，国家发改委公布的《汽车产业发展政策》 第五十九条规定：国家禁止以贸易方式和接受捐赠方式进口旧汽车和旧摩托车及其零部件，以及以废钢铁、废金属的名义进口旧汽车总成和零件进行拆解和翻新。这些进口贸易政策实施了十多年，至今仍未有任何改变和突破，很大程度上限制了再制造件的流通和我国再制造产业的国际化。
(3)税赋过重限制了行业发展
在税收方面，由于大多数再制造企业在进行旧件采购时无法获得进项税发票，不能抵扣进项税，因此再制造企业要缴纳17%的全部增值税。再制造企业承担了较高的税收，增加了经营压力。
(4)整车生产企业不重视再制造
一直以来，美国、德国等国家的整车生产企业都在积极开拓汽车零部件再制造领域，他们利用自身的销售、维修渠道，构建了完整的再制造产品回收体系。目前国内的整车生产企业在售后市场还都以新零部件销售业务为主，不重视再制造件市场，没有主动构建再制造用件回收体系，这也是制约我国再制造产业发展的瓶颈之一。
4小结
再制造作为资源利用的高级形式，是产品循环利用的关键措施，但是与发达国家相比，再制造行业在我国发展时间尚短。任何产业发展初期，都必然会出现一些问题与发展瓶颈。随着我国对资源利用、安全环保等行业的重视程度不断提升，再制造已经越来越受到国家和公众的重视。政府出台了一系列鼓励引导再制造行业发展的文件，未来的市场发展也给再制造产品提供了巨大的发展空间。在各方面的重视与培育下，再制造行业必定会快速发展起来，成为我国循环经济产业的重要组成部分。
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