老城区长下穿隧道规划设计研究论文
摘要：老城区交通设施的建设和改造面临征地拆迁难、建设成本高、社会维稳压力大等问题，实施难度极大。长下穿隧道征地拆迁少、通过与地下车库的衔接，能有效带动地下空间综合建设开发，是一种新的规划设计思路。结合中山市老城区东西向、南北向下穿隧道的规划实践，可为其他城市开展此类规划建设提供参考。
关键词：长下穿隧道；老城区；地下空间
老城区普遍存在道路系统结构性差、交通基础设施不足等交通问题[1]；以老城区为中心的圈层式扩张的城市发展模式，使得老城区成为城市综合交通系统中的瓶颈，阻碍了城市综合发展。常规的地面交通设施建设面临征地拆迁难、建设成本高、维稳压力大等问题，工作开展难度大，实施可操作性差。结合地下空间建设开发的长下穿隧道通道是一种解决老城区综合交通问题的有效措施。
1中山市老城区综合交通调查
1.1机动车保有量持续高速增长，道路交通供需矛盾日益突出
截止到2014年底，中山市主城区私人小汽车总量为20.15万辆，近几年年均增长速度为22%，而主城区道路长度年均增长速度仅为5.5%，道路增长速度跟不上机动车的增长需求。石岐区等老城区机动车保有量最高，但是近年来基本没有新增道路交通设施建设。
1.2路网存在结构缺陷
受老城区的阻隔，主城区路网存在严重缺陷，老城区是主城区的交通瓶颈。老城区范围内（南北2.2km，东西2.1km）缺少贯通的通道。由于老城区道路系统结构缺陷，穿过性交通更多依赖外围城市主干道进行交通组织转换，即为中山二路-华柏路-莲塘北路-莲员西路-中山一路通道，见图1。但是，这5条通道道路路面空间不足，车道数量有限，且道路开口较多，道路两侧用地以商业和居住用地为主，均不具备成为交通性主干道的条件，道路交通压力极大，交通拥堵严重。沿线中山路-富华道交叉口等7个主要交叉口高峰小时饱和度超过0.90，是主城区现状交通拥堵最为严重的交叉口。交叉口转向交通流量非常大，主要由大量穿越老城区交通需要绕行导致。
2老城区综合交通改善思路
以私人机动车交通为主导的交通模式在老城区不可行。由于老城区用地已经基本建成，未来以控制和保护为主，建设用地开发和更新数量较少，交通需求偏低。中山市老城区现状建设用地平均开发容积率为1.2；按照《历史文化名城》，未来建设开发将进一步减少，客流上难以支撑城市轨道交通。因此中小轨道交通线网布局一般布设在老城区外围。以公共交通和慢行交通为主导的综合交通模式是老城区综合交通发展的根本途径[2]。道路交通是综合交通发展的载体，根据杭州、宜昌、成都、深圳、南京等城市的发展经验，完善道路交通系统是城市综合交通发展的基础和条件[3]。
3下穿隧道功能需求
老城区下穿隧道功能主要体现在以下三个方面。⑴完善主城区路网结构：通道的建设将有效完善主城区道路系统结构，分流穿过性交通，均衡交通流量分配，缓解环老城区道路的交通压力，改善主城区交通拥堵。⑵引导综合交通发展：通过对地面交通的分流，将更多的地面道路交通资源分配给公共交通和慢行交通，引导老城区向以公共交通和慢行交通为主导的交通模式转型升级。⑶提升老城活力：以下穿隧道的建设为契机，引导老城区地下空间综合利用开发，包括人防、地下公共停车场、地下场站设施、地下慢行空间等，为老城区带来新一轮的建设潮，有效引导老城开发。加强老城内外交通联系，为老城注入人流，提高老城区活力。
4下穿隧道交通组织设计
下穿隧道通过与地面城市道路的衔接、与地下车库连接及利用地下车库的交通组织转换3种方式进行交通组织衔接，充分发挥下穿隧道的.功能和作用。
4.1与城市道路的衔接
长下穿隧道通过与城市道路的衔接，满足各方向进出和使用隧道交通功能需求。结合道路建设条件和节点交通转向需求进行详细规划设计分析，包括右进右出匝道、定向匝道等多种衔接方案。
4.2与地下车库的衔接
通过直接与地下车库的衔接满足老城区主要项目的进出交通需求。一般为右进右出的交通组织方式，减少工程难度和投资费用。其中方案设计中要进行有必要的渐变和展宽，保证隧道主线通行能力和交通安全，见图4。
4.3利用地下车库的交通组织转换
地面道路条件受限的区域，利用与主隧道衔接的地下车库进行交通组织转换和进出交通需求。用双侧右进右出的匝道方式实现地下车库与下穿隧道的连通，地面交通进出隧道利用地下车库出入口；下穿隧道的交通组织和转换通过两层地下车库实现。
5下穿隧道规划设计方案
5.1建设条件
⑴工程地质条件：地层基本为第四系人工填土、海陆交互相沉积层、残积层及燕山期花岗岩层。⑵水文地质条件：项目区地下水为微承压水；中砂层为主要含水层；地下水埋深0.95～1.20m，标高1.22～1.51m。⑶地下管线情况：老城区现状主要为2、3层的旧建筑，基本无深基础；老城区地下管线埋设深度一般为地下-3m以上；部分雨水、污水管线埋设深度较深，达到地下-5m。
5.2建设项目工程技术标准
根据本项目的道路功能、服务对象、地理位置、预测交通量的分析，结合《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012），通道主要技术标准为：①通道的道路等级：城市主干道。②设计车速：40km/h。③车道数：双向4车道。④坡度控制：一般路段不大于3%；特殊条件路段不大于3.5%。⑤下穿隧道深度应设置在地下5～12m左右，有效控制管线迁移。
5.3规划设计方案
依托于现状路网和规划道路系统，结合主城区用地规划，规划东西向和南北向下穿隧道，完善城区道路系统。东西向隧道起点位于翠景道以西（建筑间距55m），终点位于兴中道以东（建筑间距32m），隧道总长度4.6km（含起坡段）。隧道在孙文东路的起坡段涉及拆迁，拆迁建筑面积约为5500m2。规划设计下穿隧道与城市道路的衔接3处；与沿线8个大型项目的地下停车场衔接，可服务覆盖停车泊位9800个；规划孙中山纪念堂公园交通枢纽地下车库进行交通组织转换，枢纽规划打造为集社会公共停车、公交场站、慢行为一体的综合公交枢纽，并采用TOD综合开发的模式，增加老城区交通设施供给的同时带动老城区城市建设发展。南北向隧道起点位于中山路以南（建筑间距36m），沿悦来南路向北铺设，利用湖滨中路通道继续向北，至康华路附近西折，顺接康华路南段（建筑间距40m），通道全长3.1km（含起坡段），见图7。隧道在悦来南路的起坡段拆迁建筑面积约为5500m2；在康华路的起坡段拆迁建筑面积约为6000m2。规划设计下穿隧道与城市道路的衔接3处；与沿线3个大型项目的地下停车场衔接，可服务覆盖停车泊位3500个。
5.4造价估算
报告推荐采用LXK工法。东西向下穿隧道总投资费用为16亿元，主体隧道工程施工总费用为12.4亿元，含拆迁费用0.9亿元。南北向下穿隧道总投资费用为13.42亿元，主体隧道工程施工总费用为9.59亿元，含拆迁费用1.84亿元。
5.5实施评价
通过东西向和南北向长下穿隧道的实施，完善了主城区路网结构，均衡交通流量分配，有效解决了环老城区的道路交通拥堵；经过模型测算，建设下穿隧道后，主要道路交通压力减少20%以上。通过交通分流，将更多的地面交通空间资源留给公共交通和慢行交通，有效促进了老城区综合交通发展和转型升级。由于城市道路建设的征地拆迁成本高、社会维稳压力大，实施难度大，长下穿隧道的建设更为经济、可行。以东西向隧道为例，建设4.6km的主下穿隧道总建设成本为12.4亿元（含征地拆迁），与莲员西路扩宽改造（湖滨路至合益路段）长为780m的投资基本相当。长下穿隧道与老城区重大项目的地下停车场进行了有效连接，重大综合交通枢纽采用综合建设开发模式，更加带动了老城区的建设和发展。
6结语
在老城区交通基础设施征地拆迁难、建设成本高、维稳压力大的背景下，长下穿隧道方式有效避免了上述问题，实施可操作性更高；同时通过合理的规划和设计，以地下空间的建设，进一步带动了老城区建设发展。长下穿隧道的安全机制、与重大项目衔接的交通组织和交通管理、投融资模式和机制可再进行深入探讨研究，切实保证规划的落实实施，引导老城区综合交通发展。
参考文献：
[1]杨明，过秀成，汤祥，等.城市老城区交通问题解析与近期改善对策研究[R].武汉：中国城市交通规划年会暨学术研讨会，2011.
[2]李开兵.基于历史保护的老城区公共交通改善研究[J].交通科技，2009（4）：123-124.
[3]杭力.扬州老城区交通改善策略[J].交通与运输，2013（7）：90-91.
[4]熊文俊.东莞市S256、S358城市下穿隧道设计分析[J].广东科技，2014（4）：96-97.
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